海運運價又稱“海運運費率”，指的是用于計算海運運費的單價或費率。是海上貨物運輸承運人為完成貨物運輸所提供的服務的單價。

一般來說，海運運價的確定和變動取決于運輸服務的供需關系。從理論上講，運價最高不能超過貨物對運費的負擔能力，最低不能低于運輸成本。但由于航運市場中海運需求彈性的作用，有時也會暫時出現運價低于運輸成本的情況。

海運運價的基本形式

1.均一費率 均一費率(Freight for All Kinds Rates，簡稱FAK)是指對所有貨物均收取統一的運價。它的基本原則是集裝箱內裝運什么貨物與應收的運費無關。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價值如何。它實際上是承運人將預計的總成本分攤到每個所要運送的集裝箱上所得出的基本的平均費率。

這種運價形式從理論上講是合乎邏輯的，因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運價形式，對低價值商品的運輸會產生負面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償。這對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。例如，集裝箱班輪公司對托運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統一收取同樣的運價，盡管瓶裝酒的貨主對此并不在意，但瓶裝水的貨主則會拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價。因此，在目前大多數情況下，均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率等級。

2.包箱費率 包箱費率(Commodity Box Rates，簡稱CBR)，或稱貨物包箱費率，是為適應海運集裝箱化和多式聯運發展的需要而出現的一種運價形式。這種費率形式是按不同的商品和不同的箱型，規定了不同的包干費率，即將各項費率的計算單位由“噸”(重量噸或體積噸)簡化為按“箱”計。對于承運人來說，這種費率簡化了計算，同時也減少了相關的管理費用。

按不同貨物等級制定的包箱費率，等級的劃分與件雜貨運輸的等級分類相同(1～20級)。不過，集裝箱貨物的費率級別，大致可分為4組，如：1～7級、 8～10級、11～15級和16～20級，或1～8級J級、10～11級以及12～20級等，但也有僅分3個費率等級的，采用這種集裝箱費率的有《中遠第 6號運價表》的中國一澳大利亞航線、中國一新西蘭航線、中國一波斯灣航線、中國一地中海航線、中國一東非航線等。

3.運量折扣費率 運量折扣費率(Time-volume Rates，又稱Time-volume Contracts，簡稱Tvc)是為適應集裝箱運輸發展需要而出現的又一費率形式。它實際上就是根據托運貨物的數量給予托運人一定的費率折扣，即：托運貨物的數量越大，支付的運費率就越低。當然，這種費率可以是一種均一費率，也可以是某一特定商品等級費率。由于這種運量激勵方式是根據托運貨物數量確定運費率，因而大的貨主通?？梢詮闹惺芤?。

起初，這種折扣費率的嘗試并不十分成功，原因是有些多式聯運經營人在與承運人簽訂TVC合同時承諾托運一定數量的集裝箱貨物，比如說500TEU，從而從承運人那里獲得了一定的費率折扣，但到合同期滿時，他們托運的集裝箱并未達到合同規定的數量，比如說僅托運了250TEU.顯然，承運人就會認為自己遭受了損失。正因如此，使得所謂的“按比例增減制”越來越普遍。根據這種方式，擁有500TEU集裝箱貨物的貨主，當他托運第一個100TEU集裝箱時支付的是某一種運價，那么，他托運第二個100TEU集裝箱時支付的是比第一次低的運價，而他托運第三個100TEU集裝箱時支付的是一個更低的運價，以此類推。目前，這種運量折扣費率形式采用得越來越廣泛，尤其是多式聯運經營人可以充分利用這種方式節省費用，不過，采用TVC形式并非都是有利可圖的。對于一個新的，當然經營規模也可能是較小的多式聯運經營人來說，相比大的多式聯運經營人如果采用TVC費率形式，將處于不利的局面，這是由于其集裝箱運量十分有限而不得不支付較高的運費率。