1. 就承運人而言，貨代在簽發貨代提單之前，已經從承運人那里獲得以貨代本人委托運人的海運提單。只要貨代在這樣做的過程中，具備貨主的委托授權并在授權的范圍內行事，則可以認定在作為委托人的貨主、貨代與承運人之間存在隱名代理關系。

提單作為運輸合同的證明，只是初步證明存在運輸合同關系的托運人與承運人，只要具備充分證據證明貨主與貨代之間的委托代理關系，就允許承運人行使選擇權，以及貨主行使介入權，以使得提單所證明的貨物運輸關系直接約束作為委托人的貨主與承發運人。同時，這種認定擴大了承運人追索運費及其他相關費用的對象的范圍，有利于承運人利益的保護。

2. 就托運人而言，其與簽發這種貨代提單的貨代之間是一種什么樣的法律關系，這就需要具體情況具體分析。

應看提單上關于簽發人的具體規定，提單上用于確認承運人身份的記載有三處：提單抬頭、提單簽單章以及提單背面的u201c承運人識別條款u201d。對于提單背面的u201c承運人識別條款u201d，鑒于其有可能使承運人有機會規避最低限度的義務，因而否認其效力是大勢所趨，故審判實踐中一般根據前兩者來認定，且尤以簽單章為優先。

貨代若要保持代理人的法律地位，必須在貨代提單中以確切無疑的語言加以表明，其中最為簡單的方法就是提單上的簽單章表明貨代只是作為代理簽發提單（asagentonly）。否則，就只能認為貨代提單是由貨代以自己名義簽發的，否則則應依此提單承擔貨物運輸的責任，唯一的例外就是貨代提出相反證據，或委托人承認這種委托代理關系的存在，并且只能約束委托人本身。

根據實際參與運輸標準，貨代對于貨物的占有（包括倉儲、包裝）；或是對自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位為承運人的結果，從而使其承擔在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責任，而不論提單上的規定如何。

雙重代理

從以上分析不難看出，簽發代理型貨代提單的貨代實際上處于一種雙重代理的地位。首先，作為貨主的代理安排貨物運輸，與承運人訂立運輸合同，獲取提單；與此同時，又作為承運人的簽單代理，代承運人簽發提單。

跟單信用證統一慣例（500）號（UCP500）第三十條關于運輸行（u201cForwarderu201d在香港地區稱為u201c運輸行u201d，性質相同于國內的貨代公司）簽發的運輸單據的規定如下：除非信用證另有授權，銀行僅接受運輸行簽發的在表面上具有下列注明的運輸單據：

注明作為承運人或多式聯運經營人的運輸行名稱，并由運輸行的簽字或以其他方式證實，其作為承運人或多式聯運經營人。或II.注明承運人或多式聯運經營人的名稱并由運輸行簽字或以其他方式證實。其作為承運人或多式聯運人的據名代理人貨代表。與I所描述的情況相反，簽發第II種情況的運輸單據的運輸行（貨代）不是作為承運人而應是貨主的代理人而出現的。

法律責任

如前所述，貨代有可能因為提單中對于簽發人的規定的不明確而被認定為承運人，對貨物的滅失、損害和遲延承擔責任。 但若貨代已在提單中毫無異議地表明了自己的代理身份，那么是否可以免除其對所運輸的貨物的滅失、損害和遲延的責任呢？這在很大程度上取決于是否存在承運人對貨代的這種簽單代理權事前授權或者事后追認。

貨代的這種雙重代理的地位在海運中還是相對新生的事務，而這種做法已被國際航空貨物運輸業所普遍接受。

航空貨代，作為國際航空運輸協會（IATA）的代理，可以以其所選任的承運客戶的貨物的該協會所屬的航空公司的名義，向客戶簽發航空貨運單。其所簽發的航空貨運單將毫無疑義約束該航空公司。由于整個航空貨物運輸業已建立起這樣一種制度，因此單個航空公司必然承認這種雙重代理的做法的法律效力。

而在海運界，缺乏統一的國際組織來支持貨代使用類似的單證。因而單個海運承運人往往不愿意預先給與貨代簽發這種雙重代理單證的授權。然而，當受到貨方起訴的情況下，海運承運人很可能承認以其名義所簽發的這種單證。盡管這種事后承認意味著承運人對于貨方的直接的合同責任，但同時它也意味著承運人可利用運輸單證中的條款免責。

地位影響

傳統上，貨代業是原外經貿部（商務部）的管轄，從事貨代業務應得到外經貿部的批準，向外經貿部登記。但是新頒布的《中華人民共和國國際海運條例》第七條規定：經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記，并交納保證金。而以自己的名義向客戶簽發提單是經營無船承運業務基本要素，由此可見，向國務院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記就成為經營無船承運業務的先決條件。

然而，如前文所述，從國際航運實務的角度而言，無船承運業務早已包含在貨代服務以及多式聯運服務之中，將無船承運人以及無船承運業務的概念引入到中國法律體系之中，只能在該行業的行政管理中引起重疊和混亂。從國際航運實踐上看，無船承運人這一法律概念是為美國法所獨有而與國際通行的航運實踐是格格不入的。

此外，無船承運人的業務范圍已經為有著幾百年歷史的貨代業所覆蓋，因此并不存在創設這一狹義概念的法律上的必要性。而且這一概念也與中國政府所作出的承諾（關于貨代業開放的時間表）不符。外國的貨代企業將對其進入中國市場所應適用的標準（是作為貨代還是作為無船承運人；是像商務部還是向交通部提出相應的申請）感到無所適從。與此同時，這一概念的出現將使增加中國的無船承運人進入國際市場的難度，因為再其所要進入的國家這是一個完全不同的法律概念。

總之，貨代（freight forwarding）不是作為一個單純的法律概念所出現的。經過幾百年的發展，貨代已經成為一個正當的完整的行業，其獨特的法律性質和法律特征已為國際運輸行業以及相關行業所承認。我們應當逐漸縮小而不是擴大行業實踐與法律之間的鴻溝：是否有必要將一部分業務（無船承運業務）從貨代業中獨立出去從而增加法律體系的復雜性是值得懷疑的。事實上，正確的做法是建立關于貨代業的統一的行政法律和規章體系，而不是人為的創設新的法律概念以分割貨代業，從而造成行政管理的重疊的分割。