對全球供應鏈的打擊似乎不會在 2021 年結(jié)束，中美海運運費變得如此昂貴，以至于許多銷售貨值比較低的商品的公司很難再進口了。

船司沒有額外的集裝箱船來滿足一波又一波的貨運需求，集裝箱供不應求，目的地港口因無法容納這么多柜子而堆積如山。一系列與惡劣天氣和冠狀病毒相關的事件加劇了這一僵局。

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Drewry的 WCI 仍比一年前高出 368%

本周全球航運咨詢公司Drewry綜合世界集裝箱指數(shù) (WCI) 上漲 4% 或 344 美元，至每 40 英尺集裝箱 9,330.28 美元，仍比一年前高出 368%。

由Drewry評估的年初至今的 WCI 平均綜合指數(shù)為每 40 英尺集裝箱 6,090 美元，比每 40 英尺集裝箱 2,133 美元的五年平均值高出 3,957 美元。特別是，從上海到紐約的運費飆升 13%，達到每 40 英尺集裝箱 13,434 美元，同比變化 300%。

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英國國際貨運協(xié)會 (BIFA) 表示，預計運費將保持在“非常高”的水平

BIFA 表示，持續(xù)高利率背后的主要因素包括運力仍然非常緊張、服務持續(xù)延遲、集裝箱短缺以及各種附加費。

在一份新報告中，BIFA 預計航線將征收更多附加費，部分原因是為了支付更高的租船費，以及額外的港口費、碼頭租金和滯期費。

BIFA 總干事(Robert Keen評論說：“有人懷疑，集裝箱航運公司和其他公司正在利用全球集裝箱航運危機中獲利，這在很大程度上是由船司他們自己的行為造成的。就在本周，一家全球港口當局宣布對每個裝載的進口集裝箱收取 5 英鎊的能源過渡費！附加費和費用的數(shù)量繼續(xù)增長——通常沒有真正的解釋或理由。”

自冠狀病毒驅(qū)動電子商務繁榮以來，飆升的運費一直是行業(yè)的熱門話題，那讓我們來看看海運費的暴漲是如何一步步形成的：

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三大全球聯(lián)盟將優(yōu)勢轉(zhuǎn)移給海運承運人

集裝箱班輪行業(yè)的極端整合是油輪和散貨船所有者夢寐以求的事情。它始于幾年前，當時創(chuàng)建了三個主要的海運承運人聯(lián)盟，現(xiàn)在控制著全球85%的集裝箱運力。

來自 Alphaliner的最新數(shù)據(jù)顯示班輪整合的程度。

排名前 10 的承運人現(xiàn)在運營著全球 85% 的運力。排名前四的集團——馬士基、MSC、達飛輪船和中遠——控制著一半以上的運力（58%）。前七名，包括赫伯羅特、ONE和Evergreen，控制了78%。

在聯(lián)盟以前，從艙位容量管理的角度來看，每家船司或多或少都是靠自己的。雖然有一些聯(lián)盟，但他們并不緊密，定價比較松散也受到艙位數(shù)量驅(qū)動，這意味著他們每周都對運費進行定價，而非專注于利潤率。

現(xiàn)在有了這些穩(wěn)定聯(lián)盟，導致海運費迅速增長。這對于貨主很不利的，因為事情正在朝著有利于船司的方向轉(zhuǎn)變--向這三個中央且結(jié)構(gòu)良好的聯(lián)盟的轉(zhuǎn)變。

但它是我們現(xiàn)在所看到的開始：價格和運力規(guī)則開始形成：增加運費，船舶停止服務，從而使每艘船的收入總體增加。

在過去的幾年里，我們開始看到這種改進的規(guī)則蔓延到貿(mào)易中——船司開始通過空航來減少供應（空白航行： 空白航行是承運人取消的航行，取消某些港口停靠，這意味著船舶無法卸貨或裝載貨物。），船司減少了貨主可用的艙位數(shù)量，以將運力與需求相匹配，或者保持高于我們所看到的當前運力的需求，這樣有助于提高運價，這種規(guī)則是現(xiàn)在海運費爆漲的根本問題。

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COVID-19影響海運市場，承運人取消航行以保持運費穩(wěn)定

讓我們回到2020年，當 COVID-19在世界各地襲擊我們時。聯(lián)盟以協(xié)調(diào)的方式快速實施“空白航行”，以防止費率暴跌。

但最大的問題是船司擱置太久了，直到去年 7 月。船司看到了快速獲利的機會并想要更多。經(jīng)過多年的損失，許多船司也認為這是某種程度的回報，而不是完全不合理或出乎意料的人為反應。但就在2020年5月、6月和7月的那個時刻，災難的種子埋下了。

我們都知道接下來發(fā)生了什么。海運需求暴漲，這就是噩夢的開始。更糟糕的是，新船的建造因為COVID-19被取消或推遲，設備租賃合同也被擱置，每個人都預計會出現(xiàn)“集裝箱”短缺。這是我們所有人都感到恐懼的時期，許多出口和進口企業(yè)，也迅速做出了反應，削減成本并調(diào)整規(guī)模。

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進口集裝箱量突然涌入導致港口出現(xiàn)瓶頸

所有這一切的驚人影響是艙位的突然減少，所有集裝箱船都迅速上線以滿足需求。那時我們開始看到從美國港口和鐵路擁堵開始的瓶頸，主要是在我們最大的兩個港口洛杉磯和紐約。更糟糕的是，COVID-19 造成碼頭工人短缺來處理進港船舶。由于缺乏政府監(jiān)督，沒有人解決這個問題。

這些瓶頸很快蔓延到其他港口，造成設備短缺，因為被美國港口方面束縛住了，大家無法從亞洲拿到柜子。承運人開始通過放棄某些出口商品（如谷物）來迅速將集裝箱空置以滿足需求來應對這一問題，但隨著擁堵和瓶頸的增加，這還遠遠不夠。

根據(jù)全球航運咨詢公司 Drewry最新發(fā)布的全球集裝箱碼頭運營商年度審查和預測報告預測，大流行之后集裝箱運輸貨物需求激增導致全球碼頭運力前景顯著改善，但是港口運力投資加速仍然不足以支撐貨運需求增長。

現(xiàn)在在美國，許多產(chǎn)品缺乏數(shù)月。由于供應鏈的不確定性，零售商都在備貨和增加庫存水平。

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最后的想法：這會是新常態(tài)嗎？

對于出口商和進口商來說，這是一場持續(xù)惡化的風暴。從長遠來看，這是我們見過的最具挑戰(zhàn)性的環(huán)境。

我們可以說船司是罪魁禍首，有人說聯(lián)盟的高運費是不合理的。承運人聯(lián)盟在未來在更穩(wěn)定的貨運流量下如何表現(xiàn)，確實是一個未知數(shù)，但人們希望他們不要繼續(xù)利用這種壟斷作為一種方式來欺騙進口商并最終欺騙消費者。大家都希望一旦集裝箱平衡和短缺變得可控，運費和規(guī)則會變得更加有序。