在近日舉辦的2018全國卡車司機節上，運滿滿總裁苗天冶表示，運滿滿未來的規劃路徑將是“無人.無車.無處不在”。無人卡車這塊蛋糕不僅受到物流企業的垂涎，就連物流數據平臺也試圖入場分一塊。而這份蛋糕運滿滿能順利拿到嗎？

無人貨運尚不成熟，運滿滿入場分羹并不易

無人駕駛技術目前尚在測試階段，安全隱患依舊是其最大的發展障礙。就目前的無人駕駛技術而言，封閉環境是其最好的行駛環境，但這樣的行駛場景太有限，而干線運輸線路被認為是可與無人駕駛相匹配的封閉式行駛環境，因此各路無人駕駛大亨紛紛開始加碼無人貨運，尤其是阿里、京東、蘇寧這類物流行業的積極推動者。但無人貨運真能在無人駕駛領域開啟商用先河嗎？

往好的方面想，一來，政策利好。4月12日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合制定的無人駕駛汽車路測新規《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》發布。這意味著無人駕駛可以通過真實路況測試收集優化無人駕駛系統，以應對各種復雜路況，并加快其商用化進程。

二來，減少運輸時間，提升運輸效率。通常干線運輸的運輸路途遠，司機在中途也需要休息，因此運輸時間會變長，這對于急需貨物或是有保鮮期的貨物是非常不利的。而無人貨運可縮減運輸時間，降低時間成本，這對干線運輸行業而言自然是佳音了。據了解，一段需5天時間送達的普通貨運，無人貨運僅需三天即可完成。

而無人貨運在帶來好處的同時，其不足之處也顯露無疑。一來，無人貨運的整體成本有增無減。雖然無人駕駛技術最強調的一點就是可以降低成本，但就目前無人駕駛技術尚不成熟甚至連商用都還夠不上的情況下，期望用無人車來降低成本還為時尚早。況且目前的無人駕駛技術尚不能脫離有駕駛員狀態，干線運輸過程中仍需配備人工，如此一來何談降低成本。

二來，無人貨運尚不足以降低交通事故發生率。參與到無人貨運研發的企業稱干線運輸的行駛路況單一，車速穩定，可以算是無人駕駛優選的商用落地場景，還可以避免貨車司機因疲勞駕駛引發的交通事故，減少因此而造成的損失，但事實卻并非如此。

從無人駕駛問世至今已經發生過多起車禍事故，甚至已出現了致死事故。今年3月，Uber的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州Tempe市發生交通事故，與一名正在過馬路的行人相撞，行人在送往醫院后不治身亡。

一方面，高速路的行駛速度快，發生事故的可能性比其它公路更高。河北交管部門相關數據顯示，省內高速公路單起事故死亡率是最高的，達77%，是其它道路平均數值的3.2倍。一級公路單起事故死亡率30%，二級公路單起事故死亡率28%，一般城市道路單起事故死亡率15%。

另一方面，無人駕駛技術尚不成熟，且在面對突發狀況時還不如人類司機的預判與應對能力，因此無人貨運車輛目前尚無法脫離人類司機。降低不了事故發生率，脫離不了司機，又如何能讓貨車司機安心呢？消除不了司機的安全顧慮甚至有過之而無不及，司機依然要看著車倒不如自行駕駛來的舒坦。離不開司機的無人貨車還如何避免司機因疲勞駕駛所釀成的不幸？又如何提高運輸時效？

由此可見，無人貨運目前還存在諸多不成熟因素，要給干線運輸行業帶來福音還為時尚早。因此，運滿滿想要在此時切入無人貨運市場分得一杯羹并不容易，需要漫長的時間儲備，投入大量的人力物力財力，而運滿滿有這樣的實力嗎？

難逃干線運輸痛點，運滿滿陷窘境

干線運輸行業痛點多，運滿滿雖為干線運輸數據平臺但也未能避免個中問題。諸多問題加身的運滿滿是否有切入無人貨運的實力恐怕要打上個大大的問號了。

其一，盈利難成頑疾。2016年運滿滿喊著“預計2017年實現盈利”，2017年過去了，又喊著“預計2018年實現盈利”，從2013年成立至今，運滿滿已在干線運輸調度領域跑了5年了，至今仍未盈利。導致運滿滿盈利難主要有兩方面原因。

一方面，運滿滿初期打著“永久免費”的口號吸納著貨主、車主、第三方物流企業入駐平臺，規模得到了極大的擴充，但始終未找到清晰地盈利模式，靠著融資為繼；另一方面，為了搶奪市場份額，運滿滿還通過補貼的方式擴充規模，致使運滿滿財力負擔加重。

其二，信息不對稱，運價亂象，貓膩多。干線運輸行業的運價亂象由來已久，傳統市場由于信息被中間商所壟斷且中間商層層遞價讓貨運價格居高不下。

雖然運滿滿的模式等同于砍掉了過多的中間商，但依然存在信息不對稱的情況。且在同行競爭下大打價格戰，導致價格有高有低，沒有一個統一標準。最終導致要么是貨主抱怨運價太高，司機亂收費，甚至司機、信息發布方雙向重復收費，要么就是司機抱怨信息費太貴，運價太低，貨主虛報貨源信息，甚至還有已談好的生意卻被放鴿子還不退信息費等等因價格缺標準、信息不對稱所造成的糟心事。

其三，空駛率降低的背后是司機受損的利益。傳統干線運輸行業空駛率達到37%，運滿滿通過平臺調度系統將其下降到了32%。貨車空駛率降低了但司機又真的因此受益了嗎？

據了解，司機們為了減少回程無貨可拉的情況，即使是虧本的貨也會拉，唯一的差別只是回程無貨多虧，有貨少虧而已。所以說運滿滿所降低的微小空駛率卻是建立在了司機受損的利益上。

盈利頑疾難消，運價不規范，信用體系不完善等阻隔著運滿滿在市場上大展宏圖。或許贏得用戶信賴，重拾良好口碑是其重燃之道。

重構信譽護城河或為破局良選

于運滿滿而言，正視并解決自身存在的諸多問題，搭建起信譽護城河比切入無人貨運市場更為迫切。

一方面，運滿滿切入無人貨運的初衷或許是想以技術手段強化自身實力，提升行業競爭力。一來向車主提供成熟的無人駕駛技術可讓車主節省勞動力，節省人工成本，減少車禍帶來的損失；二來平臺方也可以增加額外收入，且加強對入駐貨車的統一管理，提高車輛運載率。

但另一方面，運滿滿走的是無車承運人的輕運營模式，既需要車源也需要貨源，而要想獲得長期穩定甚至更多的資源，就必須保障平臺上每一方的利益。可就運滿滿目前存在的諸多問題，以及多數車主、貨主對平臺方的諸多不滿來看，平臺方需要下的功夫還很多，信譽是第一步。如果平臺的信譽都沒了，誰還會入駐平臺呢？為了平臺方穩步快速的發展，可從以下幾方面改善推進。

首先，加強信用體系的構建，贏得用戶信任，剔除不良分子。審核機制上，做到嚴格審查，保證每一個入駐用戶的個人信息真實有效，但也要對用戶個人信息安全負責；交易過程上，從協商、接單到完單整個過程都要在平臺上進行，協商信息、打款信息、貨物運輸狀況等便可一目了然，也便于證據留存，有效防范潛在的不良分子，贏得各方信任；錢款結清上，無論是信息費還是貨運費等，在交易未完成前錢款都先存放于平臺上，待交易完成后才放款給用戶。

其次，挖掘潛在增值服務，破除盈利難頑疾。從貨主、車主、司機、信息提供方等各方需求出發，引入更多可靠的第三方服務商入駐，諸如目的地住宿、服務站用餐、金融服務、卡車服務、目的地旅游、會員服務等。

再者，規范運價。無序競爭只會惡性循環，也會影響平臺方增加營收，建立統一的運價標準才能保障各方利益。可根據整個貨運市場的運價浮動調整隔天的收費標準，無論是信息費還是貨運費等，將運價控制在一個合理范圍內才能讓各方處在良性競爭環境中。

總而言之，信譽、口碑是企業長久運存的基石，在這個用戶體驗至上的時代，運滿滿應該正視自身存在的種種問題，維系好各方利益，贏得用戶信任才能有更廣闊的未來。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110