最近，同城貨運網絡平臺被熱議。

一邊，共享出行巨頭滴滴核心業務盈利的同時，還成立了“快桔安運”，涉及到貨運業務，引發種種聯想。另一邊，兩位大V在微博爆料，指出搬家時貨拉拉司機的漫天要價，1.2公里的路程被開價5400元，經多輪協商后，最終實付3440元。

暗流涌動的背后，貨拉拉和快狗打車等平臺的焦慮和弱點凸現無疑，隨著戰況愈來愈烈，一些長久以來積累的矛盾，也成為了行業的“絆腳石”。

那么，同城貨運網絡平臺是否正如市場所討論的那樣，是一個偽需求?

一、市場龐大，卻與初心越來越遠

所謂偽需求，可以用一句話進行總結——要么不能找到足夠的用戶，要么用戶不愿頻繁使用或者買單，俗稱就是癢點或者無痛點。

同城貨運網絡平臺從模式上來說是跑得通的，滴滴和共享單車等出行平臺火起來之后，它也慢慢地走向風口。

根據智研咨詢數據，2018年中國同城貨運網絡平臺的交易量超過400億元，2019年達到496億元，同比增長21.9%。市場規模上，也從2013年的7100億元上升到了2019年的12732億元，年復合增長率為10.22%。

如此巨大的市場，吸引了一大批創業者，而無論它們的主營來源如何，都有一個普遍的業務，那就是“搬家”。根據企查查數據顯示，2015年后搬家平臺更是進入一個爆發期，從7845家迅速增長到2020年的20059家。

在眾多同城貨運平臺中，又發展起來了一小批網絡貨運平臺，除了貨拉拉和快狗打車之外，還有一些小平臺，如搬運幫、藍犀牛、易到家等。

在資本的催熟下，各個平臺順風而起，在盈利規則上做出了差異化。其中，貨拉拉以收取會員費為主，藍犀牛搬家直接抽傭，比例是15%;快狗則兩種形式兼容：成為會員后，傭金為0。

它們號稱要解決傳統同城貨運幾大積弊：

1、傳統貨運市場信息不對稱，需求錯位之下，貨找不到車，車找不到貨，貨車空置率高，造成了資源空缺和浪費。

2、行業缺乏統一標準，定價透明度不高，激化交易雙方的沖突矛盾。

3、司機良莠不齊，缺乏專業的培訓，無法對貨主和貨物提供安全保障。

目前，截至2020年3月，貨拉拉業務范圍已覆蓋286座中國大陸城市，同時在中國香港、中國臺灣地區運營，并在東南亞、印度、南美洲開通了19座城市，平臺月活司機44萬，月活用戶達600萬。

由58速運改名后的快狗打車，也已經擁有超過110萬名平臺注冊司機，業務范圍已覆蓋6個國家及地區、346個城市的超900萬活躍用戶。

總的來說，快狗一開始以搬家、貨運切入市場，優勢在于價格和司機資源方面，而拓展C端業務后，運營模式變得多元化一些。貨拉拉優勢則在于近年發展較快，有較強的品牌知名度，在用戶端的滲透相對較高，但業務還是比較集中于貨運方面。

各個公司的數據口徑并不統一，但無論是貨拉拉還是快狗，近年來受到的非議都越來越多，從“叫不到滴滴就叫貨拉拉”到“車身廣告被約談”“司機集體維權”，再到“快狗改名風波”，平臺、司機、用戶之間的矛盾也積累到了爆發的程度。

“前兩年生意好做一些，但是現在利潤被壓得差不多了，比開滴滴還要累得多。”

在長沙，李師傅告訴“螳螂財經”，他2016年在廣州越秀區跑了一段時間貨拉拉，后來決定回到老家長沙接單，最初確實享受了一些補貼，接單和議價都很方便。但是司機也越來越多，平臺的單量并未見太大突破，經常搶不到單，生意比沒有平臺的時候更難做了。

這與近期的“豐巢遭抵制事件”有些類似，不僅是平臺司機，就連很多地方的傳統貨運，如東莞等地都發生了抵制貨拉拉的事件。福建、天津、昆明、鄭州等多地更是直接爆發了聲勢浩大的圍堵貨拉拉總部事件。

中國物流學會常務理事徐勇認為：“不管是貨拉拉還是快狗打車，都并未對同城貨運帶來更加革命性的改變。”

由于to B的特性，龐大的市場并未讓貨運平臺實現初心，更多則是在司機與用戶之間橫插一腳，所謂的定標準、提高利潤、節省資源等目的，仍然沒有從根本上得到解決，甚至是加重了。

二、B端站不住，C端沒生意，私下交易難以管理

從屠龍騎士變成惡龍，網絡貨運平臺僅僅用了幾年時間，和滴滴與共享單車一樣，盈利都是不得不面臨的嚴峻問題。

但是現在，這種盈利模式遭到了質疑。

舉一個例子，在沒有網絡貨運平臺的時代，批發部老板都會固定與一兩個司機合作，需要拉貨物的時候打一個電話就好，現在則是直接在平臺上下單，商家可以有更多的選擇，導致司機們陷入了搶單競爭，利潤實際上更薄了，司機沒有獲得利益上的增加，由于平臺在中間的抽成，批發部老板也并未得到多少實惠。

另外，行業準入門檻的降低，導致行業快速膨脹，運營管理難度也在加大，平臺與貨車司機之間很少有交流，每個月僅限于一次報道。

“我們交了會員費之后在平臺上面搶單，每個月去一次公司讓他們檢查一下車貼，基本上不怎么管我們。”

李哥告訴我們，如果沒有貼上帶logo的車貼，會被罰款200元一次，也因為這個原因，他們沒有辦法和網約車司機一樣入駐多家平臺，只能跟平臺進行深度綁定。

微薄的利潤，導致司機的流失率非常高 ，能堅持超過兩年的很少，而貨物搬運本就是一個難以標準化的東西，對標準理解程度的不同，導致平臺與用戶之間的關系更加緊張。

在商家和司機眼里，貨運平臺是一種利用互聯網，打著解決需求的幌子，實際上干的卻是一種“奪食收稅”的事情。

于是，另外一種“扼殺”平臺的潛規則出現了。

按照分類，物流公司商戶貨物配送大約占40%，商超、門店快消配送占40%，批發市場的生鮮、建材、服裝等占10%，個人搬家、二手交易貨物配送，僅僅只占了10%左右。

也就是說，同城貨運的大部分需求都是高頻次的B端，很容易與司機建立起聯絡，回到沒有貨拉拉和快狗參與的狀態。

“我現在有幾個固定的司機，打一個電話就有人拉貨，沒必要再用快狗和貨拉拉。”

一個小家具店老板告訴我們，由于平臺對貨車司機的管控比較松散，商戶很容易和司機建立起私下合作關系，交易雙方都試圖繞過中間商環節，減少各自的成本。

“有一次運氣就特別好，就十多公里的距離運費沒多少錢，但是幫忙搬運就掙了800多，一個月下來搬運的錢能占到總收入的1/3，由于是體力活，所以基本是純利潤。”

李師傅告訴我們，拉貨只是一部分，并不怎么賺錢，他們的很大一部分收入都來源于搬運的費用 ，這才是很多商家愿意跟他們私下合作的重要原因。出于成本之外的考慮，商家會更傾向于熟悉的司機給自己搬運貨物，減少了不必要的摩擦成本。

平臺當然不希望司機們私下接單，但是這種事情難以阻止，因為本質上，同城貨運的市場并沒有因為貨拉拉和快狗等平臺而變大，它們只是把其中一部分需求搬到了線上，與其說是在拓展公司的業務，還不如說是給這些商家在找更便宜好用的司機，粘性非常差。

結語

互聯網+的核心是聯接，同城貨運平臺乘著“互聯網+”的東風完成了線上轉型，得到了相對樂觀的發展環境。

但是，幾年高速發展后的效果，卻不盡如人意，傳統貨運的痛點并未得到解決，反而衍生出更多的問題，近一年來很少有相關的企業再獲得融資，企業壯大的路上在不斷受挫。我們應該思考的是，它到底是優化了社會資源配置，還是在用戶與司機之間橫插一腳，成為一個收關卡費的“野蠻人”呢?

這才是真正決定貨拉拉和快狗們生死的關鍵。

【完】

文|易牟

來源 | 螳螂財經