2020年，眾多企業(yè)在疫情影響下停產(chǎn)停工，遭受巨大損失。與此形成鮮明對(duì)比的，則是跨境電商物流行業(yè)的蓬勃發(fā)展——疫情迫使用戶消費(fèi)習(xí)慣由線下轉(zhuǎn)到線上，許多行業(yè)從業(yè)者賺得盆滿缽滿，使得不少“外人”眼紅。




當(dāng)前，跨境電商物流行業(yè)之爭(zhēng)日益激烈，越來越多的人開始好奇，跨境電商物流行業(yè)的紅利期究竟還能持續(xù)多久？







跨境電商長(zhǎng)期繁榮




2020年，幾乎所有的跨境電商物流企業(yè)，尤其是與亞馬遜、FBA相關(guān)的物流企業(yè)，基本都實(shí)現(xiàn)了貨量翻倍的目標(biāo)。甚至有客戶表示，現(xiàn)在不缺賣家，缺的是服務(wù)能力。




目前從整個(gè)行業(yè)來看，海外倉(cāng)爆倉(cāng)、海運(yùn)缺柜以及空運(yùn)資源極其短缺。這對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，是夢(mèng)幻的一年。




當(dāng)前形勢(shì)下，亞馬遜的賣家不需要花錢去做推廣，僅靠疫情期間的自然流量，再加上恰當(dāng)?shù)钠奉悺揖宇悺⑸畋匦杵奉悺N具類、園藝類或者寵物用品類，基本都不愁賣。賣家只要能把貨提前備到FBA倉(cāng)，后續(xù)就能賺錢了。




隨著2020年電商市場(chǎng)的繁榮，很多物流企業(yè)無法去拓展新客戶——原有客戶的貨量翻倍以后，人力、倉(cāng)儲(chǔ)面積以及海外設(shè)施等一系列服務(wù)能力便呈現(xiàn)出不足的局面。這也是2020年物流行業(yè)的一個(gè)總體常態(tài)。




以前，跨境物流占總成本的30%，而今年卻上升到40%~50%。這也向很多賣家提出了新的考驗(yàn)。如果賣出一個(gè)產(chǎn)品獲利100塊，但有40~50塊的物流成本，那么這是極其夸張的。




物流成本對(duì)賣家最終獲利多少有著直接的影響。未來的2年，物流成本或?qū)⒊掷m(xù)居高不下。這與跨境電商的長(zhǎng)期繁榮息息相關(guān)。




數(shù)據(jù)顯示，很多做物流的頭部企業(yè)，今年前半年單一的美國(guó)線路增長(zhǎng)了30倍，這都是得益于電商市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展。




海外倉(cāng)方面，貨物大量堆積，爆倉(cāng)已成為眾多企業(yè)的常態(tài)，甚至出現(xiàn)了“在美國(guó)只要有倉(cāng)庫(kù)，就能賺錢”的“撿錢”場(chǎng)面。這是跨境電商物流行業(yè)發(fā)展前景光明的具體體現(xiàn)。




有很多第三方物流服務(wù)商，經(jīng)常發(fā)朋友圈“吐槽”找不到柜子。柜子短缺也是今年海運(yùn)業(yè)的一大現(xiàn)狀，也是電商蓬勃發(fā)展間接造成的結(jié)果之一。




2020年受海外疫情影響，線上購(gòu)物的滲透率不斷提高，線下訂單逐漸向線上訂單轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步帶動(dòng)了跨境電商以及物流行業(yè)異常繁榮的景象。




據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年的9月，深圳鹽田港運(yùn)輸貨物146萬箱，達(dá)到了全球單一碼頭最大吞吐量。這是自中國(guó)加入WTO以來，一個(gè)新的歷史高點(diǎn)。外貿(mào)出口和跨境電商出口層面上，因?yàn)閲?guó)家統(tǒng)計(jì)口徑不一，媒體層面所見與實(shí)際市場(chǎng)是存在差異的，但跨境電商市場(chǎng)繁榮仍舊是不容置疑的事實(shí)。




最近幾個(gè)月，B2B貿(mào)易火爆，很多出口外貿(mào)的工廠訂單都排到了明年。這都是疫情所帶來的一個(gè)現(xiàn)象，真正實(shí)現(xiàn)了由中國(guó)生產(chǎn)，全球消費(fèi)，以中國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈供給全球。這也使大量國(guó)外的生產(chǎn)訂單、外貿(mào)訂單回流到中國(guó)來生產(chǎn)，包括一些原材料短缺也出現(xiàn)了。







物流運(yùn)力持續(xù)短缺




物流價(jià)格持續(xù)居高不下，一方面是受跨境電商繁榮的影響，另一方面則是物流運(yùn)力持續(xù)短缺造成的結(jié)果。




中國(guó)空運(yùn)對(duì)客機(jī)腹艙依賴較大。常見的波音747和777便是上面載客，下面拉貨。受疫情影響，幾乎所有的國(guó)際長(zhǎng)途的客運(yùn)航班都停飛了。換言之，客機(jī)腹艙這一運(yùn)力形式在所有的空中運(yùn)輸中消失了；而往常，客機(jī)腹艙運(yùn)輸占所有空中運(yùn)輸?shù)囊淮蟀搿?br>



客機(jī)腹艙以外，中國(guó)的全貨機(jī)運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后與國(guó)際水平。




據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)全貨機(jī)數(shù)量不足200架；而美國(guó)僅聯(lián)邦快遞一家就有600架的全貨機(jī)。受技術(shù)限制，中國(guó)無法獨(dú)立生產(chǎn)屬于自己的飛機(jī)，要想在航空運(yùn)輸上趕上國(guó)際水平，國(guó)內(nèi)還有很長(zhǎng)的一段路要走。




與此同時(shí)，疫情影響下，國(guó)外大量工人罷工，尾程派送時(shí)效緩慢。對(duì)此，我們預(yù)測(cè)明年二三月份國(guó)際運(yùn)輸貨量或?qū)⑦_(dá)到井噴式的狀態(tài)，因?yàn)椋壳斑€有很多柜子沒到碼頭，還漂在海上。




此外，中國(guó)缺乏全球性的快遞企業(yè)。盡管順豐目前收獲的評(píng)價(jià)很高，但它也并沒有真正走到國(guó)外，僅僅是在不同的國(guó)家成立了網(wǎng)點(diǎn)。中國(guó)要想建立類似DHL、UPS這樣全球性的快遞企業(yè)，至少是50年的歷程。




而跨境電商物流整個(gè)行業(yè)要實(shí)現(xiàn)全球化，至少是10年以后的事情。最近10年，我們認(rèn)為它可能是局部完成區(qū)域性整合。




中國(guó)的跨境電商發(fā)展迅速，得益于是在同一個(gè)國(guó)度，受到同樣的法律政策和基礎(chǔ)設(shè)施的影響。但要建設(shè)全球性的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每個(gè)國(guó)家的法律、稅務(wù)關(guān)務(wù)以及基礎(chǔ)設(shè)施千差萬別，建設(shè)難度自然加大。




從這里我們可以得出一個(gè)結(jié)論，跨境電商在未來5到10年，依然是一個(gè)巨大的紅利期。今天我們所處的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，就相當(dāng)于2003年“非典”過后，淘寶的崛起便是最好的案例。所以，千萬不要浪費(fèi)這樣一次歷史機(jī)遇，如何將中國(guó)成熟的電商模式，以物流模式來實(shí)現(xiàn)全球化的這進(jìn)程還值得考驗(yàn)。




此外，疫情在短期內(nèi)不會(huì)完全消失，工人的數(shù)量將會(huì)持續(xù)受到影響。這也是跨境物流持續(xù)面臨的一大考驗(yàn)。







跨境電商物流何去何從？




2021年，跨境電商物流行業(yè)將如何發(fā)展？




首先，外貿(mào)訂單將持續(xù)回流。受疫情影響，國(guó)外大量工廠無法復(fù)工，訂單任務(wù)便落到了國(guó)內(nèi)工廠的頭上。




其次，后疫情時(shí)代，盡管國(guó)際政治和經(jīng)濟(jì)生態(tài)發(fā)生了很大變革，充滿了大量的不確定因素，但跨境電商的線上滲透率將逐漸提高的趨勢(shì)，一定不會(huì)發(fā)生改變。




舉例來看，用戶習(xí)慣了點(diǎn)外賣的便利以后，便不愿意大夏天頂著太陽(yáng)去吃午飯了。而國(guó)內(nèi)的這種消費(fèi)模式，也將會(huì)慢慢往國(guó)外走。受人工成本的影響，中國(guó)的消費(fèi)模式不會(huì)完全照搬到歐美國(guó)家，但過渡到勞動(dòng)力密集型的國(guó)家是有可能的的。這個(gè)要具體問題具體分析。




最后，物流資源的短缺在一定時(shí)間內(nèi)不會(huì)發(fā)生根本性的改善。盡管海外倉(cāng)資源緊張，但人為建倉(cāng)并非易事。選好地址以后，需要簽約交租，這對(duì)現(xiàn)金流要求極高。同時(shí)，受疫情影響，工人難招，很多因素都會(huì)限制周邊服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)展速度。







?后疫情時(shí)代，利用物流賦能商流的發(fā)展，以促進(jìn)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，已成為大勢(shì)所趨。賣家選擇物流商時(shí)，除了考慮價(jià)格、時(shí)效以及賬期以外，還需要選擇有核心資源的物流商，這才是最重要的。沒有核心資源的保障，很容易出現(xiàn)貨物在倉(cāng)庫(kù)堆積的不利局面。這對(duì)賣家而言是極其危險(xiǎn)的。




其次，合作關(guān)系的穩(wěn)定性也非常重要。這個(gè)行業(yè)里有很多物流服務(wù)商，都是從大賣孵化過來的，它的重點(diǎn)發(fā)展方向會(huì)做得更好，它的資金使用效率可能會(huì)比其他更高。所以，賣家和物流服務(wù)商需要去尋找一個(gè)平衡點(diǎn)。




最后，考慮長(zhǎng)期導(dǎo)向尤為重要。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，自建倉(cāng)難度特別大，如果缺乏物流的解決方案，最終各項(xiàng)利潤(rùn)不會(huì)達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。另一方面，雖然今年整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)率提高了，但整個(gè)周期卻被迫拉長(zhǎng)了，整個(gè)物流服務(wù)履約周期也一并拉長(zhǎng)，從而導(dǎo)致資金的使用效率降低。如何把現(xiàn)金流的作用發(fā)揮到最大，是后疫情時(shí)代下跨境電商物流行業(yè)所面臨的另一考驗(yàn)。




用商流來驅(qū)動(dòng)物流的同時(shí)， 物流能不能更好地適應(yīng)商流的發(fā)展，這可能是我們需要去思考的一個(gè)話題。




經(jīng)過此次疫情大考，越來越多的物流企業(yè)深入探索創(chuàng)新發(fā)展模式。這些嘗試都將加速傳統(tǒng)物流企業(yè)向供應(yīng)鏈方向轉(zhuǎn)型，同時(shí)，物流企業(yè)必須深思全球化發(fā)展的必要性和可行性；并明確，企業(yè)未來的國(guó)際化戰(zhàn)略和布局方向，找到與跨境電商浪潮的最佳切入點(diǎn)，助力行業(yè)發(fā)展。




來源：曉生研究院